趙福全：中國在汽車產(chǎn)業(yè)3.0階段將越來越重要

蓋世汽車“C Talk 奮斗2019”高端系列訪談第33期

▍本期采訪嘉賓

趙福全

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席

▍重要觀點

“

1、汽車產(chǎn)業(yè)自己單打獨斗的時代即將結(jié)束，多個產(chǎn)業(yè)將參與到汽車行業(yè)中來。

2、為實現(xiàn)做強汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈必須既“全”又“強”，兩點都要做到，不可偏廢。

3、環(huán)境復(fù)雜多變其實并不是壞事，對于中國自主品牌而言，反而可能是后發(fā)趕超的良機。

4、中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，再往前走，即使沒有中美貿(mào)易摩擦等挑戰(zhàn)，也要面對高質(zhì)量競爭的全新局面了。

5、沒有努力形成真本事、只能依靠整車企業(yè)“慈善”輸血的供應(yīng)商，遲早會被淘汰。

6、中國車企要想在國外市場取得成功，必須改變原來的一些打法。

”

“未來在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的3.0階段，中國的角色會越來越重要，中國的機會也會越來越多、越來越大。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）主席趙福全如是說。

在世界汽車版圖里，中國汽車產(chǎn)業(yè)起步晚、底子薄，努力奮斗了50余載，終于在2009年一舉坐上了世界第一大汽車產(chǎn)銷國的寶座，并保持至今。但是中國汽車產(chǎn)業(yè)雖大不強，一些核心技術(shù)仍受制于人。當(dāng)前，能源革命、互聯(lián)革命和智能革命共同驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全新的發(fā)展階段。全面重構(gòu)給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的挑戰(zhàn)，同時也帶來了新的機會。

那么，中國汽車產(chǎn)業(yè)究竟將迎來怎樣的機會？在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中，中國又將扮演怎樣的角色？要把握機遇、應(yīng)對挑戰(zhàn)，中國應(yīng)該從哪些方面發(fā)力？在蓋世汽車近期舉辦的以“C Talk 奮斗2019”為主題的系列高層訪談中，趙福全院長與蓋世汽車進(jìn)行了深入的交流。作為汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究的領(lǐng)軍人物，他對于以上問題有哪些深刻理解和精辟觀點？詳見以下訪談實錄（下篇）：

》

▍全球汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu) 中國迎來重大歷史機遇

Q

在當(dāng)前新的發(fā)展趨勢和市場環(huán)境影響下，您認(rèn)為未來中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的角色會有怎樣的變化？

趙福全：中國汽車產(chǎn)業(yè)的角色將會和之前大不相同，我認(rèn)為主要可以從三個方面來分析：

第一，從汽車市場規(guī)模來看，中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)是連續(xù)十年保持世界第一。盡管去年出現(xiàn)了28年來連續(xù)增長之后的首次下滑，但是一方面，中國汽車年銷量預(yù)計在今后很長時間內(nèi)還將繼續(xù)保持世界第一，這一點毋庸質(zhì)疑；另一方面，中國汽車市場遠(yuǎn)未飽和，長期來看仍有巨大的增長空間。

第二，從全球產(chǎn)業(yè)格局來看，近年來中國本土車企快速崛起，取得了顯著進(jìn)步，已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的主要參與者之一。不過無論核心技術(shù)的掌控力，還是品牌的溢價力，中國本土車企與世界一流車企相比，整體上仍有不小的差距。因此，中國要做強汽車產(chǎn)業(yè)，還有很多工作要做，對此我們必須要有清醒的認(rèn)識。

第三，從未來發(fā)展趨勢來看，世界汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生全面重構(gòu)，汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了全新的3.0階段。在這個過程中，我認(rèn)為中國將迎來前所未有的歷史機遇。我將汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展劃分為三個階段：

汽車1.0階段，奔馳發(fā)明了汽車，這是人類工業(yè)技術(shù)的重大突破，由此汽車實現(xiàn)了從無到有。這是一家企業(yè)做汽車的時代。

汽車2.0階段，福特發(fā)明了T型車和流水線生產(chǎn)方式，這是工業(yè)技術(shù)和商業(yè)模式相互組合創(chuàng)新的重大突破，由此汽車得以大規(guī)模批量生產(chǎn)，成功走進(jìn)了千家萬戶，并形成了延續(xù)至今的產(chǎn)業(yè)鏈。這是一個產(chǎn)業(yè)做汽車的時代。

而進(jìn)入汽車3.0階段，新一輪科技革命驅(qū)動產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)，傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈正向全新的出行生態(tài)圈演進(jìn)，汽車產(chǎn)業(yè)將由單純的“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，汽車產(chǎn)品不再是簡單的代步工具，更將成為可移動的智能網(wǎng)聯(lián)終端。由此汽車產(chǎn)業(yè)自己單打獨斗的時代即將結(jié)束，包括信息、交通、能源等在內(nèi)的多個產(chǎn)業(yè)都將直接參與到汽車行業(yè)中來。

對企業(yè)來說，不僅要考慮汽車研發(fā)制造，還要考慮車輛出行服務(wù)；不僅要考慮多元技術(shù)，還要考慮商業(yè)模式；核心在于到了3.0階段，企業(yè)不僅要考慮“怎樣造好車”，還要考慮“怎樣用好車”。這將是多個產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展汽車出行的新時代。這個時代將誕生新的王者！

在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生根本性變革的過程中，中國具有三大戰(zhàn)略性優(yōu)勢：

一是市場規(guī)模最大，面向個性化定制化智能化的生態(tài)發(fā)展新前景，區(qū)域性的產(chǎn)品將處于主導(dǎo)地位，這就為坐擁本土龐大市場的中國企業(yè)創(chuàng)造了空前的歷史機遇；

二是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)完備，中國汽車產(chǎn)業(yè)雖然還不夠強大，但擁有全球最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，同時擁有強大的信息產(chǎn)業(yè)，兩者深度融合將有效支撐汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展；

三是政府力量強大，未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立、新型基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及交通、能源和城市系統(tǒng)的全面升級，因此政府的作用至關(guān)重要，在這方面中國恰可發(fā)揮體制優(yōu)勢，集中力量辦大事，為產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)奠定基礎(chǔ)。

具體到汽車產(chǎn)品上，目前在新能源汽車方面，中國已經(jīng)成為全球第一產(chǎn)銷大國。相對于傳統(tǒng)燃油車而言，中國在電動汽車方面與國外的技術(shù)差距較小，并且進(jìn)步較快，特別是在近幾年的發(fā)展中已經(jīng)形成了一定的先發(fā)優(yōu)勢。而在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，各國都只是剛剛起步，中國的發(fā)展前景更被看好，企業(yè)、技術(shù)以及資本等要素都非?；钴S。

正因如此，我認(rèn)為，未來在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的3.0階段，中國的角色會越來越重要，中國的機會也會越來越多、越來越大。當(dāng)然，中國企業(yè)能否把握住這些機會，形成真正的競爭優(yōu)勢，最終還需要市場來進(jìn)行檢驗。

▍中國做強汽車產(chǎn)業(yè) 應(yīng)在五個方面努力

Q

中國要成為汽車強國，還有一個漫長的過程。您認(rèn)為，在這個過程中，哪些因素最為重要

趙福全：我認(rèn)為，衡量一個國家是不是汽車強國，主要看五個要素：

• 一是必須擁有世界級的汽車企業(yè)；

• 二是必須擁有世界級的汽車品牌；

• 三是必須掌控關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)并生產(chǎn)出有競爭力的產(chǎn)品；

• 四是必須具備完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈；

• 五是必須在世界范圍內(nèi)擁有一定的汽車市場份額，如果只在本國銷售產(chǎn)品，份額再高也不足以成為汽車強國。

這五大要素，實際上也明確了中國必須為之努力的方向。首先，中國車企必須達(dá)到一定的產(chǎn)銷規(guī)模，并且必須努力打造出具有世界影響力的汽車品牌，能夠真正享譽世界。一大群小作坊式的企業(yè)是無法支撐起汽車強國的。從這個意義上講，在激烈的市場競爭環(huán)境下，通過兼并重組形成有規(guī)模、有實力的企業(yè)對產(chǎn)業(yè)整體而言是有利無害的。

其次，必須在關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)上盡快實現(xiàn)突破。不僅傳統(tǒng)汽車共性技術(shù)要盡快補強，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等代表未來發(fā)展方向的新技術(shù)更要掌控。實際上，未來汽車企業(yè)不能只關(guān)注硬件技術(shù)，更要關(guān)注軟件技術(shù)，還要關(guān)注集成技術(shù)。

再次，必須進(jìn)一步提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體實力，這關(guān)乎支柱產(chǎn)業(yè)的安全問題。目前，中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的各個環(huán)節(jié)雖然都有涉及，但其中一部分環(huán)節(jié)是薄弱的，存在著明顯的短板。為實現(xiàn)做強汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈必須既“全”又“強”，兩點都要做到，不可偏廢。如果產(chǎn)業(yè)鏈上共有100種零部件，其中99種都可以自給自足，但最關(guān)鍵、最核心的1種零部件自己造不出來，也不能說我們已經(jīng)擁有了完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

最后，必須在世界范圍內(nèi)不斷擴大汽車市場份額，不能永遠(yuǎn)只在中國市場發(fā)展。所以，企業(yè)必須有“走出去”的長遠(yuǎn)規(guī)劃，確立全球化的發(fā)展戰(zhàn)略。國家更要支持企業(yè)“走出去”的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略。

▍外部環(huán)境復(fù)雜多變 自主品牌更有機會

Q

自主品牌車企目前正處在復(fù)雜多變的環(huán)境下，產(chǎn)品在改變，規(guī)則在改變，生態(tài)也在改變，在這樣的情況之下，自主品牌要如何發(fā)展？

趙福全：我認(rèn)為，環(huán)境復(fù)雜多變其實并不是壞事，對于中國自主品牌而言，反而可能是后發(fā)趕超的良機。

第一，全球汽車產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)將改變既有的競爭要素與格局。如果說此前企業(yè)參與競爭主要依靠傳統(tǒng)核心技術(shù)，那么未來情況將完全不同。一方面，核心技術(shù)依然重要，但只是必要條件，不是充分條件，也就是說，沒有技術(shù)不行，只有技術(shù)不夠；另一方面，汽車核心技術(shù)的內(nèi)涵也將發(fā)生質(zhì)變，一些曾經(jīng)的核心技術(shù)變得不再那么重要，另一些新技術(shù)將成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展中至關(guān)重要的核心技術(shù)。從這個角度看，面向未來的競爭，曾經(jīng)的行業(yè)龍頭企業(yè)也并不具備全部所需的技術(shù)能力，比如智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的技術(shù)，無論國外頂級整車企業(yè)，還是國內(nèi)自主品牌車企，幾乎都是從零開始，處于同一起跑線上。顯然，這對后發(fā)者更為有利。

第二，汽車產(chǎn)業(yè)由“制造”向“制造+服務(wù)”升級將改變既有的產(chǎn)品需求。如果說此前全球頂級車企只要將其在國外開發(fā)的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品拿到中國，簡單進(jìn)行國產(chǎn)化后就可以成為中國市場的主導(dǎo)產(chǎn)品，那么未來這種“包打天下”的方式是肯定行不通了。因為面向未來個性化定制化智能化以及生態(tài)化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，區(qū)域性的汽車產(chǎn)品將越來越處于主導(dǎo)地位。汽車一定要和當(dāng)?shù)氐耐ㄐ旁O(shè)施、交通設(shè)施、能源設(shè)施、城市生活設(shè)施以及外部服務(wù)生態(tài)有效聯(lián)結(jié)起來，即與當(dāng)?shù)丨h(huán)境融為一體，才能真正贏得消費者的青睞。

也就是說，未來在中國路面上行駛的汽車，一定要適合中國的路況，懂得中國的“方言”，適應(yīng)中國的交通特點，接入中國的互聯(lián)網(wǎng)，聯(lián)接中國的餐館、醫(yī)院、商場、影院等服務(wù)設(shè)施。顯然唯有針對中國當(dāng)?shù)氐那闆r進(jìn)行專門開發(fā)，才能打造出在中國市場上真正具有競爭力的產(chǎn)品，這既是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，更是本土企業(yè)的機會所在。

原來跨國公司在總部開發(fā)產(chǎn)品、然后行銷全球的方式將不再適用，由此其優(yōu)勢將會弱化。與此同時，更加貼近和了解當(dāng)?shù)厍闆r的自主品牌車企，有望依托龐大的本土市場和服務(wù)生態(tài)，迎來趕超巨頭、創(chuàng)造歷史的絕佳機會。這是新一輪科技革命帶來的機遇，是不以某個人或某個企業(yè)的意志為轉(zhuǎn)移的，關(guān)鍵看誰能夠抓住這個百年不遇的機遇，形成競爭優(yōu)勢、重塑汽車產(chǎn)業(yè)！

Q

要打造區(qū)域性的智能汽車產(chǎn)品，汽車企業(yè)具體應(yīng)該怎樣做呢？

趙福全：正如前面講到的，在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)期，中國自主品牌車企并不是沒有機會，反而可能會有更多的機會。關(guān)鍵在于企業(yè)是否意識到了這個機會，以及能否把握得住這個機會？具體來說，很重要的一點是，汽車產(chǎn)品要加快從“聯(lián)網(wǎng)”升級到“在線”，這樣后續(xù)才能經(jīng)由生態(tài)“使能”到數(shù)據(jù)“賦能”來提升產(chǎn)品及企業(yè)的競爭力。實際上，如果我們回顧歷史就會發(fā)現(xiàn)，智能手機之所以能夠打敗個人電腦，成為移動網(wǎng)聯(lián)的主要終端，根本原因就在于手機實現(xiàn)了“在線”，而電腦僅僅實現(xiàn)了“聯(lián)網(wǎng)”。顯然，未來汽車產(chǎn)品也將朝著“在線”的方向發(fā)展。

因此，我認(rèn)為，現(xiàn)階段中國車企應(yīng)該在產(chǎn)品“在線”方面加大投入，要充分意識到只是“聯(lián)網(wǎng)”是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，唯有實現(xiàn)了“在線”，汽車才能更好地聯(lián)接各種出行服務(wù)，才能更好地接通整個外部生態(tài)，最后真正做到“人在線、車在線、服務(wù)在線”。換個角度思考，“在線”意味著汽車產(chǎn)品能夠產(chǎn)生和傳輸更多的數(shù)據(jù)，有了數(shù)據(jù)就能夠更好地實現(xiàn)人工智能，從而在各個方面賦予汽車更強的能力。也就是說，“在線”的本質(zhì)是在數(shù)據(jù)中挖掘潛力、實現(xiàn)價值。

我覺得，在大變革的時代，企業(yè)尤其需要大戰(zhàn)略、大智慧，然后才有可能搭建起大平臺，形成新能力。所謂“人無遠(yuǎn)慮必有近憂”，如果企業(yè)太過糾結(jié)于短期銷量的起伏，沒有看清楚長期的前進(jìn)方向，沒有想清楚未來的發(fā)展戰(zhàn)略，就很容易陷入原地打轉(zhuǎn)的境地，雖然好像也非常努力，但卻越來越?jīng)]有競爭力。

Q

雖然中國自主品牌未來是有機會的，但是外資企業(yè)也從來沒有放松，尤其是整車合資股比即將完全放開，很多外資企業(yè)都在謀劃擴大在中國的投資布局。您如何看待股比放開對行業(yè)的影響？自主品牌車企難免要受到一定沖擊，他們應(yīng)該怎樣應(yīng)對呢？

趙福全：對于自主品牌車企來說，其實早就應(yīng)該做好充分的準(zhǔn)備。因為整車合資股比放開限制是大勢所趨，只不過是時間早晚而已。而且股比放開是有序進(jìn)行的，日程表早已公布，但并不是立即全部放開。如果某家自主品牌車企到今天還在擔(dān)心股比放開造成的影響，那么恐怕這樣的企業(yè)未來很難經(jīng)得住考驗。

這就如同汽車市場銷量一樣，大家都知道銷量不可能一直上漲，中國市場在連續(xù)增長了接近30年之后，一定會有下滑的時候。這個下滑即便不在2018年出現(xiàn)，后續(xù)幾年中也一定會出現(xiàn)，絕對不可能再連續(xù)增長30年了。這是由客觀規(guī)律決定的，該來的早晚會來，對此車企早就應(yīng)該苦練內(nèi)功、做好準(zhǔn)備。從這個角度出發(fā)，我認(rèn)為現(xiàn)在討論合資股比的問題已經(jīng)沒有太大意義了，企業(yè)努力自我提升、同時淡定面對現(xiàn)實即可。

現(xiàn)實情況是自主品牌車企早就已經(jīng)和國外頂級車企正面競爭了，這種競爭既是核心技術(shù)的較量，更是高質(zhì)量創(chuàng)新發(fā)展的較量，最終“莫斯科不相信眼淚”，任何企業(yè)都只能憑真本事獲勝。而且我們還要認(rèn)識到，這種局面不是汽車產(chǎn)業(yè)獨有的，實際上中國很多行業(yè)的眾多企業(yè)都要經(jīng)受更加開放的市場考驗，這也是未來中國經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)高質(zhì)量升級發(fā)展的必經(jīng)階段。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，再往前走，即使沒有中美貿(mào)易摩擦等挑戰(zhàn)，也要面對高質(zhì)量競爭的全新局面了。高質(zhì)量競爭是必由之路，中國企業(yè)只有在這種較量中站穩(wěn)腳跟，才能真正實現(xiàn)可持續(xù)地健康發(fā)展，才有資格成為世界級企業(yè)。

▍產(chǎn)業(yè)全球轉(zhuǎn)移使中國企業(yè)戰(zhàn)略承接成為可能

Q

您提到中國需要強大而完整的供應(yīng)鏈，現(xiàn)在來看，電池板塊中寧德時代應(yīng)該算是比較強的企業(yè)。華為作為新的一級供應(yīng)商，也有自己非常獨特的優(yōu)勢。但是就汽車供應(yīng)鏈的整體而言，實力非常強大的企業(yè)似乎還不是太多，您如何看待這一情況？

趙福全：首先，像寧德時代這樣的電池企業(yè)以及像華為這樣的信息通信企業(yè)，之所以能夠在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)重要的一席之地，這本身就是汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)帶來的重大變化與機遇。在能源、互聯(lián)和智能三大革命的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)涵在不斷改變，外延在不斷擴展。越來越多原本不屬于汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)域，正在變成汽車產(chǎn)業(yè)中不可或缺的重要環(huán)節(jié)與組成部分，這就給一些新企業(yè)和“業(yè)外”企業(yè)提供了在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)力的絕佳機會。

例如能源革命使汽車動力電池變得至關(guān)重要，中國更是把新能源汽車列為國家戰(zhàn)略，這就使寧德時代這樣的中國電池企業(yè)有機會快速做大并最終做強。又如互聯(lián)和智能革命使信息通信企業(yè)成為汽車版圖中的重要一級，為百度、阿里、騰訊、華為等企業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)提供了歷史性機遇。雖然局部的強大并不意味著產(chǎn)業(yè)鏈整體的強大，也不意味著產(chǎn)業(yè)鏈的完整，但是這次變革引發(fā)的產(chǎn)業(yè)鏈重組，的確給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了歷史性的機遇，否則就不會誕生像寧德時代這樣受世界關(guān)注的獨角獸企業(yè)。

由于產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，一些舊業(yè)務(wù)的重要性相對下降，甚至成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的沉沒成本，于是一些國外頂級供應(yīng)商選擇舍棄以硬件為主的舊業(yè)務(wù)，集中力量發(fā)展新業(yè)務(wù)，由此就在全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的熱潮。在我看來，這次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移會給中國企業(yè)帶來兩輪重組的機會。第一輪重組是，有些國外優(yōu)秀供應(yīng)商剝離舊業(yè)務(wù)，即把那些相對傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)直接出售。而舊業(yè)務(wù)被剝離出來后，由于失去了母公司的支撐，有些企業(yè)可能會在兩三年后陷入新困境，不得不尋求外部支持，于是就會出現(xiàn)第二輪的“新”重組。

我認(rèn)為，這兩輪重組的機會，國內(nèi)企業(yè)都可以而且應(yīng)該全力參與，實際上這是中國企業(yè)戰(zhàn)略性承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大好機會。或許有人覺得，人家不要的“破爛”，我們?yōu)槭裁匆召忂M(jìn)來呢？其實并非如此。一方面，我們在并購重組時要具體問題具體分析，并不是盲目地全盤接收。另一方面，也是更重要的，舊業(yè)務(wù)中還有很多有價值的部分，正是我們之前所欠缺的。

比如汽車電動化之后，底盤技術(shù)仍然重要，像制動、轉(zhuǎn)向等系統(tǒng)今后還要繼續(xù)在車上使用，而中國在這些方面是相對落后的，恰好可以借這次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的良機，通過收購所需的業(yè)務(wù)，強化自身能力、快速補足相應(yīng)短板。說到底，正是因為一些國際大牌供應(yīng)商開始實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，才為中國企業(yè)戰(zhàn)略性、歷史性地承接優(yōu)質(zhì)資源提供了可能。

更進(jìn)一步來說，不少傳統(tǒng)技術(shù)不僅會在汽車上繼續(xù)應(yīng)用，而且將為未來的汽車技術(shù)提供重要的支撐。像底盤線控技術(shù)，將直接影響智能汽車的執(zhí)行能力；內(nèi)飾技術(shù)與智能座艙等新業(yè)務(wù)息息相關(guān)。因此，這些業(yè)務(wù)是繞不過去的，中國車企必須抓住機會來不斷強化自己，這樣才有能力滿足未來產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中更高的“新”需求。

Q

我們看到，近兩年跨國車企進(jìn)行的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是雙向的，有些國外整零車企在中國布局了新產(chǎn)能，但也有些工廠從中國轉(zhuǎn)移到了東南亞等地區(qū)。這一方面是受當(dāng)前國際環(huán)境的影響，另一方面，中國生產(chǎn)成本的不斷上漲也被認(rèn)為是重要原因之一。對此您怎么看？

趙福全：隨著中國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及國民收入水平的增長，中國的制造成本上漲是很正常的，這其中有勞動力成本提升的因素，也有對環(huán)境保護(hù)要求提高的因素，更有我們制造的產(chǎn)品不斷升級的因素。盡管成本有所上漲，但是由于中國擁有全球最大的市場和最完備的產(chǎn)業(yè)鏈，因此總體上投資吸引力仍然很強，我們不必因為一些外企的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移而過分擔(dān)心。

不過我們更應(yīng)看到，中國制造成本的上漲，并不全是因為我們造出了更高水平的產(chǎn)品，也是由于我們的管理成本上升以及壟斷性的生產(chǎn)要素成本居高不下造成的。后者是國家必須著力解決的。但在降成本方面，無論國家做到了什么程度，企業(yè)自己都不能停止努力。

僅就汽車行業(yè)而言，人工成本確實顯著上漲了，但這只是總成本中的顯性成本，也是企業(yè)難以改變的。我認(rèn)為，企業(yè)更應(yīng)關(guān)注的是隱性成本，如管理成本和質(zhì)量成本等，這才是成本控制的關(guān)鍵。目前很多國內(nèi)企業(yè)的管理成本非常高，在市場容量不斷快速增長的時候，這樣的企業(yè)或許還有生存的空間，而在市場總量下滑、競爭空前激烈的時候，這些企業(yè)就會成為被兼并重組的對象。而這種優(yōu)勝劣汰將會促進(jìn)中國汽車產(chǎn)業(yè)整體競爭力的不斷提升，使我們的成本控制潛力得到進(jìn)一步的挖掘和釋放。

▍整零戰(zhàn)略協(xié)同 做強汽車供應(yīng)鏈

Q

提到供應(yīng)鏈，就不得不談到整零關(guān)系。目前來看，整零矛盾似乎也不少。您認(rèn)為什么樣的整零關(guān)系才是健康的？

趙福全：做強汽車產(chǎn)業(yè)不僅要有強大的整車企業(yè)，同時也要有強大的零部件企業(yè)，兩者之間是相輔相成、互為促進(jìn)的關(guān)系。因此我認(rèn)為，中國整零車企之間要努力形成長期的戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系，要充分意識到彼此是唇齒相依的，要有效分工合作并建立戰(zhàn)略互信，來共同把車造好。

當(dāng)前，國內(nèi)很多整零企業(yè)之間呈現(xiàn)的是一種簡單的商業(yè)買賣關(guān)系，甚至可以說是一種主仆關(guān)系。對于整車企業(yè)而言，其實也不是不明白唇齒相依的道理和戰(zhàn)略合作的重要性。但是不少整車企業(yè)自顧不暇，亟需轉(zhuǎn)嫁成本壓力，因此選擇了不斷向零部件企業(yè)施壓。反過來講，不少零部件企業(yè)也確實實力不足，無法為整車企業(yè)提供有效的支撐。

說到底，整零戰(zhàn)略協(xié)同并不是簡單的幫扶關(guān)系，不能因為要扶植零部件企業(yè)，而導(dǎo)致整車企業(yè)競爭力下降。戰(zhàn)略協(xié)同的真正內(nèi)涵在于，整車企業(yè)要從長期可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，戰(zhàn)略性地培育自己的核心供應(yīng)商，與有實力的本土零部件企業(yè)共同成長。因為，沒有強大的本土零部件企業(yè)提供支撐，整車企業(yè)自己是走不了多遠(yuǎn)的，尤其是未來自主品牌車企要走出中國、走向世界，就更需要有強大的零部件企業(yè)與其共進(jìn)退。

我認(rèn)為，整零協(xié)同就像雞和蛋的關(guān)系。整車企業(yè)不給機會，零部件企業(yè)就很難提升能力；而零部件企業(yè)能力不足，整車企業(yè)就不會給機會。對此我建議，不論整車企業(yè)還是零部件企業(yè)都要有契約精神，要從彼此共同發(fā)展進(jìn)步的目標(biāo)出發(fā)來坦誠合作，這樣最終才能實現(xiàn)共贏。所謂共贏其實就是責(zé)任共擔(dān)、利益共享，這才是真正的戰(zhàn)略協(xié)同，也體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)精神的本質(zhì)。特別是未來汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)“你中有我，我中有你”的全新生態(tài)，所有企業(yè)都只能“在協(xié)作中競爭、在共享中獲利”。因此，企業(yè)應(yīng)該在更高的維度上思考和布局整零戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系。

在這個過程中，誰能率先向前邁出一步，誰就更有可能贏得先機，在后續(xù)的發(fā)展中更加穩(wěn)健和有利。那些不關(guān)注供應(yīng)商感受甚至不顧供應(yīng)商死活的整車企業(yè)是難以持久的。反過來，沒有努力形成真本事、只能依靠整車企業(yè)“慈善”輸血的供應(yīng)商，遲早會被淘汰！要知道經(jīng)營企業(yè)是一場馬拉松比賽，不是看誰一時跑得多快，而是看誰長期跑得更遠(yuǎn)。當(dāng)然，這句話說起來容易，做起來很難。當(dāng)前市場出現(xiàn)了負(fù)增長，整車企業(yè)的壓力非常大，很多企業(yè)不得不降價賣車，而這背后零部件企業(yè)的壓力也一定會增大。

還有一點需要著重指出，產(chǎn)業(yè)重構(gòu)使汽車產(chǎn)業(yè)的邊界不斷擴展且漸趨模糊，各種新力量不斷涌入汽車出行生態(tài)圈。在此情況下，傳統(tǒng)的“零部件”概念已經(jīng)不再適宜，我們更應(yīng)該基于“供應(yīng)鏈”的角度來理解汽車供需關(guān)系。

如果說現(xiàn)在的汽車零部件企業(yè)主要是硬件企業(yè)，那么今后的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，既包括硬件企業(yè)，也包括軟件企業(yè)，還包括服務(wù)企業(yè)，更包括科技公司，并且后三者的比重一定會越來越高，例如信息通信企業(yè)、相關(guān)科技公司、運營服務(wù)商等，都將成為汽車供應(yīng)鏈的重要組成部分。所以，“供應(yīng)鏈”應(yīng)該是更為準(zhǔn)確全面的概念，我們現(xiàn)在所說的“整零關(guān)系”，未來更應(yīng)理解為整車企業(yè)與供應(yīng)鏈企業(yè)之間的“整供關(guān)系”。

▍征戰(zhàn)海外汽車市場 中國車企需要新打法

Q

中國要成為汽車強國，需要在世界范圍內(nèi)擁有一定的市場份額。而就全球市場來看，中國汽車雖然在本土市場占據(jù)了較大市場份額，但是海外市場的份額一直非常有限。您覺得主要原因是什么？

趙福全：造成這種狀況的原因很多，我認(rèn)為主要有三點：

第一，過去這么多年來，中國汽車市場一直在快速增長，因此自主品牌車企都把工作重心放在了國內(nèi)市場，沒有拿出太多的力量來培育海外市場。

第二，雖然有些自主品牌車企也進(jìn)入了國外市場，但此前更多是以貿(mào)易的形式，直接向海外銷售汽車。很少有企業(yè)是基于長期考量，在當(dāng)?shù)卣J(rèn)真進(jìn)行品牌建設(shè)，這就導(dǎo)致銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)、品牌宣傳等都做得不夠到位，所以難以在當(dāng)?shù)厣l(fā)芽，獲得較大的市場份額。

第三，對于西歐和北美等一些發(fā)達(dá)國家市場，中國汽車還鮮有涉及，這主要是自主品牌車企自身能力的原因，因為這些市場對汽車產(chǎn)品的技術(shù)和質(zhì)量有更高的要求。

這些因素共同作用，導(dǎo)致中國汽車在海外市場的占有率還不高。不過我認(rèn)為，這種情況會逐漸得到改變。未來自主品牌車企一定會走出國門，深耕海外市場。因為中國市場再大，銷量也只占全球汽車銷量的1/4左右，外面的市場空間更加廣闊。同時，中國市場的增速放緩，也倒逼自主品牌車企必須認(rèn)真考慮開拓和經(jīng)營國外市場。

中國車企要想在國外市場取得成功，必須改變原來的一些打法。

首先，必須有長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，真正在當(dāng)?shù)刈龊闷放?，而不是僅僅去銷售汽車。也就是說，要有在國外市場深耕細(xì)作的長遠(yuǎn)打算。

其次，目前國外消費者對中國汽車品牌差異性的認(rèn)知不足，所有自主品牌車企的汽車產(chǎn)品都被視為中國汽車，任何一家車企的產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)或服務(wù)出現(xiàn)問題，都會影響整個中國汽車品牌的形象。這意味著大家必須共同努力，一起維護(hù)中國汽車品牌的聲譽。在此基礎(chǔ)上，有實力的企業(yè)要努力做到獨樹一幟，強化自身的品牌特性。

最后，我建議國家應(yīng)建立相關(guān)的誠信制度，以維護(hù)中國汽車在海外的整體形象。如果有企業(yè)做出損害中國汽車品牌形象的行為，要進(jìn)行相應(yīng)的懲戒和制裁。否則，將會影響“中國制造”的整體聲譽。

此外，中國汽車最終能否在海外市場立足，特別是能否成功走進(jìn)發(fā)達(dá)國家市場，也和國家的總體國力和海外形象有關(guān)。因為汽車是民用消費品中含金量最高的產(chǎn)品，想要在國外市場獲得認(rèn)可，很大程度上需要國家文化輸出能力的有力支撐，這樣中國汽車產(chǎn)品和品牌才更容易贏得海外消費者的信賴，甚至使其產(chǎn)生情感上的共鳴。例如中國消費者對于日本文化中“精致”工匠精神的認(rèn)同，對于德國文化中“嚴(yán)謹(jǐn)”民族性和“先進(jìn)”科技感的認(rèn)同，都為這些國家的車企在華發(fā)展提供了很好的助力。

自主品牌車企必須充分認(rèn)識到，向發(fā)達(dá)國家輸出汽車產(chǎn)品，絕對不是物美價廉就可以了，一定要打造出自己的品牌內(nèi)涵，形成精神和文化層面上的特點。目前來看，中國自身的汽車文化還遠(yuǎn)沒有真正形成，或者說我們只有汽車消費文化而已。這是一個至關(guān)重要的問題，需要所有自主品牌車企乃至全社會今后持續(xù)努力來共同解決。我相信，隨著大家的共同努力以及中國國力的不斷提升，自主品牌車企成功地走出去只是時間的問題！

附 | 趙福全簡歷

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、博導(dǎo)，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長。

目前主要從事汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、企業(yè)運營與管理、技術(shù)發(fā)展路線等領(lǐng)域的戰(zhàn)略研究。在美日歐汽車界學(xué)習(xí)、工作近二十年，曾任美國戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監(jiān)。2004年回國，曾先后擔(dān)任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車（香港）執(zhí)行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長、英國錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學(xué)。

現(xiàn)任世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會（FISITA）主席，世界經(jīng)濟(jì)論壇（達(dá)沃斯論壇）未來移動出行理事會理事，美國汽車工程師學(xué)會會士、中國汽車工程學(xué)會首屆會士、理事長特別顧問、技術(shù)管理分會主任委員，英文雜志“汽車創(chuàng)新（Automotive Innovation）”創(chuàng)刊聯(lián)合主編，中國汽車人才研究會副理事長，以及多個地方政府及主流車企的首席戰(zhàn)略顧問。

關(guān)于“C Talk 奮斗2019”高端系列訪談

2018年，車市持續(xù)走低甚至負(fù)增長的狀態(tài)，讓整個行業(yè)陷入焦慮之中。2019年，這一狀態(tài)或?qū)⒊掷m(xù)。面對車市增長拐點，身處一線的企業(yè)究竟是何看法？另外，面對由此帶來的發(fā)展以及盈利方面的難題，戰(zhàn)略上將會作何調(diào)整？與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)正處于深度變革期，企業(yè)還面臨著技術(shù)升級、供應(yīng)鏈優(yōu)化等諸多方面的考驗，對此，他們又將如何應(yīng)對？針對以上問題，蓋世汽車以“C Talk 奮斗2019”為主題開展高層系列訪談，聚焦行業(yè)領(lǐng)先者棋局走向，共探未來車市發(fā)展。